小米（01810）首款車型SU7，上周六（3月29日）在安徽高速發生致命車禍，多個謎團尚待拆解，唯一可以肯定的是，悲劇為各路車企大幹快上式的「智駕」烏托邦敲響警鐘。令人目眩的硬件配置、標準路測之外，各大品牌如何確保「Corner Case（罕見案例）」情境下的安全，勢成第一賣點。

智駕輔助、電池、車門

　　自動泊車、智能變道、緊急避讓……短視頻、自媒體、車企「百團大戰」時代，關於「智駕」的神乎其技營銷幾乎無日無之。行業普遍僅處於L2級（輔助駕駛）階段的事實，以及要求駕駛者時刻保持警覺、手不離方向盤的忠告，反淹沒在技術樂觀信仰的主流敘事之中。

疑團之二是，標榜採用14層硬核物理防護的電池為何會起火（小米確認非自燃）。(網上圖片)

　　今次SU7車禍事件，小米向警方提交的訊息摘要顯示，從NOA（智能輔助駕駛）發出「請注意前方有障礙」提示並開始減速，到被接管進入手動駕駛狀態，間隔僅2秒，引發第一個疑團－－NOA預警是否及時。疑團之二是，標榜採用14層硬核物理防護的電池為何會起火（小米確認非自燃）。疑團之三是，車門內配置機械把手可在斷電時應急開啟，而為何死者家屬聲稱「車門鎖死」。

Corner case隱患足致命

　　拋開上述三大疑團，姑且不論是駕駛者操作不當還是小米汽車設計缺陷；事發路段當時因施工修繕而用路障封閉車道、事發時間為夜晚、系統可確認最後時速高達97公里，更提醒所有人，智駕系統當前最大短板在於，無法勝任概率低至0.1%卻足以致命的Corner case。

　　儘管SU7是小米唯一未有配備激光雷達（擅長遠距離探測）的車型，但中國車企大多以「滿漢全席」式的攝像頭+激光雷達+毫米波雷達+超聲波雷達+高精定位來強調安全，卻可能忽視了多傳感器數據融合算法未成熟，無法處理Corner case的隱患。

SU7是小米唯一未有配備激光雷達（擅長遠距離探測）的車型。

　　即使是標榜「純視覺」路線的特斯拉，即依賴攝像頭實時收集數據，並訓練神經網絡處理各種複雜場景，亦不乏Autopilot系統涉及致命車禍事件。

研發重點轉極端情境應對

　　今次事件之後，鋪天蓋地的「智駕」營銷或將從「技術炫耀」轉向「安全至上」（包括強調智駕系統局限），研發重點亦將轉向系統在極端、邊緣情境下的應對能力。

　　面對理想和現實的鴻溝，終極經驗仍是，在任何人機協作的場景中，永遠保留「懷疑閾值」。　

撰文:金子安